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积极抢占氢能新赛道，加快形成新质生产力，如今四川正立足产业基础和资源优势，加速氢能产业布局，加快完善产业链。那么氢能到底能够应用在哪些场景，目前有着怎样的优劣势？未来在哪些领域能够发挥作用？一起来看记者调查。
在成都新都区的客运枢纽站，我们看到了刚刚返场的氢能公交车。
记者：开这个车有多久了？
司机 尹朝阳：开了一年了。
记者：加氢的时间大概（需要多久 ）？
司机 尹朝阳：大概20分钟不到就加够了，类似于加油一样。
相比纯电公交车，氢能车除了充能速度上的优势外，对场地的要求也要小很多。然而目前氢能也有自己的弊端，对公交公司来说无论是运行成本还是单车采购成本都是电车的一倍，此外加氢难也是制约氢能公交普及的重要原因。
成都新都区蓉桂公共交通有限公司总经理 林钰峰：我们就建议多普及一下加氢的点位，点位如果少的话，跟不上我们运营节奏的话，就会遇到很大的困难。
为了探寻成本问题，我们顺着公交公司提供的线索，找到了它的生产厂家——成都新研氢能源科技有限公司。
记者：我看这个地方都空着没人。
成都新研氢能源科技有限公司负责人 唐高州：这条线本身是一个系统的组装线，我们这一行还是这种阶段性订单比较强，更多的取决于国家政策的一个扶持。
企业负责人说，由于生产成本和使用成本过高，他们现在的氢能车订单量很少。目前企业也在附近的物流园区内自掏腰包，推广自己生产的氢能叉车，但氢能叉车这样的特种设备车辆，不允许在场外道路行驶，无形中也导致加氢成本更高。
成都新研氢能源科技有限公司负责人 唐高州：它这个车没气的时候，我们基本上采用拖车，从市面上叫拖车把它拖到加氢站去，把氢气加满以后再回来作业，加一次气，一个车差不多需要200多块钱。
这样的困扰并非个例，在成都纵横自动化技术股份有限公司，他们生产的氢动力无人机虽然比起锂电飞机续航更长、使用更安全，但是受制于加氢的便捷性，客户的接受度并不高。
成都纵横自动化技术股份有限公司副总经理 王利光：对氢气瓶，或者充气，或者是配送这方面的便利性方面还有一些顾虑。比如说你是荒郊野外的话，他如果是要着急用，时效性可能会降低。
在企业看来，真正制约行业发展的还是在于基础设施的投入。为了打破这一制约，不少企业也开始了自身的破局之路，四川荣创新能动力系统有限公司就是其中之一。上个月在吉林长春，我国首列氢能源市域列车以160公里的时速满载运行，标志着氢能在轨道交通领域应用取得新突破，车上那颗澎湃的心脏就出自这家公司。
四川荣创新能动力系统有限公司研发副总经理 杨春华：它的单机功率是120千瓦，这款产品已经成功地应用在全球首列的氢能源的市域列车上了，这边是我们公司的第三代产品。它的单机功率已经到220千瓦，体积是之前的一半。
企业研发负责人杨春华表示，作为公共绿色交通，氢能轨道交通加氢费用可以因庞大的乘客群体而被摊薄，更重要的一点则是氢能轨道交通的一次性建设成本和全生命周期运营成本比传统高铁需要建设电网等设施，降低了10%-20%左右。在西南交大氢能及储能技术研究院院长陈维荣看来，目前省内最好的氢能轨道交通应用示范就是新都到青白江的“新青线”。
西南交大氢能及储能技术研究院院长 陈维荣：“新青线”是最合适的一条氢能源的中低运量的示范线。第一，轨道交通线路它已经规划好了的；第二，青白江它有个玉龙化工，所以它有氢源；然后新都到青白江，它的（客流）运量是可以保证的，所以它的示范效果会非常好。
此外，陈维荣还表示，对于四川而言，只要解决好氢能“制、储、运、加”等基础设施建设，持续强化应用场景牵引，大力开放典型场景，用好成都世运会契机全面应用展示推广，我省的氢能发展必将厚积薄发，乘“氢”而上。
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